Lorsque la diversité des institutions aéronautiques crée le risque disruptif

A L’ORIGINE DES INSTITUTIONS POUR UNE HARMONISATION MONDIALE

La régulation aérienne civile mondiale est essentiellement régie par les Recommandations de l’International Civil Aviation Organization (ICAO). Entité onusienne, elle a été créée fin 1944 à la suite de la Convention de Chicago, comptant aujourd’hui 192 pays signataires. La mise en place de normes acceptées à l’échelle internationale, limitant les sources de tensions entre Etats, devait apporter sa contribution à la réalisation d’une paix mondiale : la sécurité du secteur doit être assurée par un « contexte de relations sûres et ordonnées » (cf. Convention de Chicago). Sa pertinence n’a cessé de se renforcer en raison de la croissance continue du trafic aérien.

Un système pyramidal définit la sécurité aérienne. A son sommet, l’ICAO définit des normes aéronautiques générales appelées Recommandations. Deux autorités internationales spécialisées sont chargées d’en assurer l’application sectorielle : IATA pour les compagnies aériennes, ICCAIA pour les industries aéronautiques. A sa base, les propres administrations aéronautiques des nations (CAAC chinoise, FAA étasunienne, DGAC française…) ou groupes régionaux (IAC pour les états de la CEI). Cela fait ainsi écho à la confirmation par l’ICAO du principe de primauté des Etats adhérents à la Convention de Chicago.

Ce mille-feuilles institutionnel ne s’arrête pas là. Les événements de 2001 ont conduit l’ICAO à recommander la formation d’organisations supranationales destinées à renforcer la collaboration au niveau de la sécurité et la sûreté aérienne : EASA pour l’Europe, FFA étasunienne qui de ce fait porte une double casquette nationale et supranationale.


UNE ORGANISATION PYRAMIDALE LÉGITIME POUR LE RISQUE ZÉRO

Les comités de l’ICAO sont formés d’experts internationaux obligeant à des adaptations permanentes. Ils détaillent des process, outils et formations aéronautiques complexes. Le but étant de réduire tous les risques afin d’atteindre l’optimum du « zéro accident ». Il s’agit donc d’une recherche d’intérêt commun. Au total, ils édictent rigoureusement plus de 10 000 normes que chaque Etat doit respecter. Elles figurent dans les 19 groupes d’annexes de la Convention de Chicago et sont périodiquement révisées.


UN SYSTÈME EN PORTE-A-FAUX

Ces derniers mois, les crashes du Boeing 737 MAX ont pointé du doigt des lacunes dans le domaine des agréments et certifications. Les enquêtes successives ont fait resurgir combien l’accréditation constitue un réel point névralgique. Bien que l’uniformisation mondiale des règles soit largement diffusée (Programme Universel d’Audits et de Supervision de la Sécurité USOAP), son application est vulnérable et met au défi les plus puissants.

L’activité de l’aéronautique, au même titre que l’aérospatiale et l’armement, exige une approche des risques à tout niveau : conception, développement, production, installation et exploitation. C’est pourquoi, plusieurs échelons de contrôle sont prévus ainsi qu’une base de données internationales sur la conformité de fournisseurs : OASIS (Online Aerospace Supplier Information System). En pratique donc, si un Bombardier canadien ou un COMAC chinois veulent dépasser leurs frontières, il faut non seulement qu’ils reçoivent la certification de leur propre autorité d’aviation civile mais encore l’accréditation des deux autorités supranationales que sont l’EASA ou la FAA, seules légitimes pour leur autoriser des vols internationaux. Ces dernières ayant passé un accord bilatéral de procédure simplifiée, il en résulte que si l’une des agences attribue l’accréditation, l’autre valide. Or, toute procédure de simplification ne fait pas toujours bon ménage avec l’efficacité.

UN INTÉRÊT COMMUN THÉORIQUE ?

Les catastrophes des vols Lion Air d’octobre 2018 et Ethiopian Airlines de mars 2019, témoigneraient non pas tant d’erreurs techniques mais bien plus d’erreurs humaines : le choix discutable du poids économique à l’encontre de la responsabilité de vies. Alors qu’aux plus hautes strates de la réflexion, sont précisés les rouages pour l’intérêt de tous, les mécanismes pour y parvenir aboutissent parfois à des incohérences voire à des incompatibilités. Les conclusions des nombreuses autorités concernées par ces accidents corroborent le fait que le système anti-décrochage MCAS n’a pas été appréhendé de façon satisfaisante. Les procédures ont été défaillantes au niveau de la conception, de la formation des pilotes, ou encore des livrets de documentation. La FAA jouissant de son double statut d’autorité nationale et supranationale se serait basée pour accréditer l’aéronef B 737 Max, sur les propres certifications du constructeur Boeing… Elle a donc été critiquée pour sa grave « complaisance ».

Deux questions viennent pour le moins à l’esprit. Ces révélations sont-elles surprenantes? Ces événements auraient-ils pu se produire avec un autre constructeur? La démission de Dennis Muilenburg du poste de Pdg de Boeing en décembre dernier ne fait que conforter ces interrogations. Rappelons que des soupçons de conflits d’influence ou avertissements pour conflits d’intérêt font occasionnellement surface dans le domaine de l’aéronautique : en 2012 mise en garde de la cour des comptes européenne adressée à l’encontre de l’EASA pour sa mauvaise gestion du dispositif de prévention du risque de conflit d’intérêt.

Face à ce constat, les politiques de sécurité peuvent paraître une gageure. Ne serait-il pas salutaire de fonder une unique entité d’accréditation supranationale autonome et indépendante ?


Bibliographie et articles relatifs au sujet qui peuvent vous intéresser :

"Safety Recommendation Report, Assumptions Used in the Safety Assessment Process and the Effects of Multiple Alerts and Indications on Pilot Performance" NTSB. n.d Web 19/09/2019.

<https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf>

- " ICAO Home Page. " ICAO. States aim for zero aviation fatalities by 2030 through ICAO strategic planning capacity building and assistance initiative. Aspx, n.d Web 8/10/19.

<https://www.icao.int/Newsroom/Pages>

.- " ICAO Home Page. " ICAO. Dossier sécurité et efficacité de la navigation aérienne, n.d Web 17/09/19.

< https://www.icao.int/Newsroom/Pages>

- " Bombardier Home Page. " Bombardier. Bombardier collaborates in building the future of aviation, n.d Web

<https://www.bombardier.com/en/media/articles/Bombardier-collaborates-in-building-the-future-of-aviation.html >.

- Chodorge, Simon. " Un panel d’experts critique le rôle du régulateur aérien américain dans la crise du Boeing 737 Max " Usine Nouvelle. Usine Nouvelle n.d Web17/09/19

< https://www.usinenouvelle.com/article/un-panel-d-experts-critique-le-role-du-regulateur-aerien-americain-dans-la-crise-du-boeing-737-max.N885059>.

- Fassinou, Bill. " La Faa aurait assoupli le processus d’approbation du logiciel MCAS du Boeing 737 Max en 2017 ". Développez.com. Développez.com, n.d Web 28/07/19. < https://www.developpez.com/actu/271679/La-FAA-aurait-assoupli-le-processus-d-approbation-du-logiciel-MCAS-du-Boeing-737-Max-en-2017-selon-les-resultats-d-une-enquete/>.

- Barnier, Léo. « Nouveaux accords entre l'EASA et la FAA sur la certification ». Journal aviation. Com. Journal aviation. Com, n.d Web 26/06/18.

<https://www.journal-aviation.com/actualites/40753-nouveaux-accords-entre-l-easa-et-la-faa-sur-la-certification>.

- Manuel de supervision de la sécurité. Première édition 2006 Print ICAO.

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