Les différents types d’hydravion et leur histoire

I- Histoire

L’histoire de l’hydravion commence au début du XXème siècle lorsque Henri Fabre, jeune ingénieur français, tente de réaliser son rêve de voler. Il développe alors son hydravion ‘Canard’, et le 28 mars 1910, réussit finalement à le faire décoller au-dessus de l’étang de Berre, près de Marseille, devenant par la même occasion le premier homme à faire décoller une machine depuis la surface de l’eau.

La recette de l’hydravion est assez simple : un moteur suffisamment haut pour que les hélices ne heurtent pas la surface de l’eau au décollage et à l’atterrissage, et des flotteurs suffisamment larges et espacés entre eux pour assurer la flottabilité et une bonne stabilité

lorsque l’appareil est sur l’eau. Cela donne à l’hydravion un très important avantage par rapport à sa contrepartie à roues : il peut opérer depuis n’importe quel point d’eau suffisamment long et calme pour pouvoir l’improviser piste de décollage et amerrissage. C’est d’autant plus un avantage qu’aux débuts de l’aviation, les pistes aptes au décollage de grands avions ne sont pas communes.

Très vite, l’hydravion devient assez répandu et acquiert de nombreux et fervents soutiens. L’un de ces soutiens provient de la part de Jacques Schneider, un industriel français qui pense que l’hydravion est le futur de l’aviation. Il crée et finance la coupe Schneider de 1920 à 1931, qui consiste en une course d’hydravion. Celle-ci permettra notamment le développement du moteur en V qui permet notamment à l’appareil d’être moins large, ainsi que l’affirmation du monoplan à aile basse pour les appareils rapides.

Un exemple d’avion né de cette compétition est le Supermarine S5, le précurseur du fameux Supermarine Spitfire. Le S5 est né de la volonté du gouvernement britannique à participer et gagner la compétition, après que ces derniers n’ont pu participer à l’édition de 1926. Cet appareil, développé pour l’année suivante, incorporait des technologies très avancées comme un fuselage en métal fin et élancé, et notamment le moteur en V « Napier Lion », capable de développer 900 chevaux à 3300 révolutions par minute, le permettant d’atteindre des pics de 500km/h, une vitesse très élevée pour l’époque. Ces performances firent de lui le meilleur hydravion pour la course de 1927, édition que les trois appareils mis en course par l’équipe britannique gagnèrent haut la main. Le successeur direct du S5, le S6 gagna toutes les éditions suivantes de la compétition, et donnera après quelques modifications et évolutions le Supermarine Spitfire.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les hydravions se montrent très utiles notamment comme appareils de reconnaissance et de chasse anti-sous-marins. Ils peuvent par exemple être transportés par des navires de guerre et catapultés en missions de reconnaissance afin de prendre de la hauteur tactique sur le terrain. Puisque ce sont des hydravions, ils peuvent amerrir au bord du navire qui peut récupérer l’appareil à l’aide d’une grue. De plus gros hydravions peuvent également décoller depuis des ports et grâce à leurs importantes réserves d’essence peuvent parcourir de très longues distances lors de missions de reconnaissance.

Avec le temps et le développement de l’aviation, l’amélioration de la condition et de la longueur des pistes, ainsi que notamment leur nombre croissant fit perdre graduellement les avantages qu’avaient les hydravions sur les avions classiques. Aujourd’hui, ce type d’avion est utilisé soit comme moyen de transport dans des régions proches de la mer, comme les archipels dont les îles sont trop éloignées pour simplement prendre un bateau, soit il assure des missions bien spécifiques, comme le Canadair, un hydravion fait pour combattre les incendies et capable de remplir ses réservoirs d’eau en vol, une manœuvre qui s’appelle l’écopage.

II- Les deux principaux types d’hydravions

a) Les hydravions à flotteurs

L’hydravion à flotteurs est le type d’hydravion le plus commun. Le plus souvent, il s’agit de transformations d’appareils déjà existants dont on enlève le train d’atterrissage et lui accroche des flotteurs sous le fuselage et les ailes, disposés de sorte que l’avion flotte de manière stable sur la surface de l’eau. Cette formule dispose toutefois de quelques problèmes, notamment l’importante augmentation de la traînée qui réduit ainsi les caractéristiques aérodynamiques de l’appareil, et l’impossibilité d’atterrir sur piste, à moins que les flotteurs soient eux-mêmes équipés de roues. S’ils ne disposent pas de tels flotteurs, ils doivent être placés sur un châssis à roulette ou une remorque, ce qui permet ensuite de les déplacer sur la terre ferme.

Ces appareils présentent notamment le très important avantage de pouvoir être des conversions d’appareils déjà existants, qui ne demandent pas un grand effort technique ni un grand coût comparé à la création d’appareils amphibies par design.

b) Les hydravions à coque

L’hydravion à coque diffère des hydravions à flotteurs du fait que sa capacité à flotter provient de la forme du fuselage même. En effet, ces derniers ont littéralement une coque de bateau, une structure assez particulière qui leur permet de flotter assez aisément, et faite de sorte à pouvoir décoller de la surface de l’eau ou amerrir même à des vitesses de l’ordre de 100 nœuds. Pour la plupart de ces appareils, les ailes se trouvent assez haut afin de ne pas toucher l’eau, et les moteurs sont alors attachés aux ailes ou sont placés au-dessus de celles-ci. L’unique et conséquent avantage de ce style d’hydravions est le fait qu’il n’a pas à être équipé de flotteurs pour pouvoir amerrir mais uniquement de deux flotteurs stabilisateurs sous les ailes, et il est assez facile d’en faire des versions amphibies car il suffit d’y ajouter des trains d’atterrissage.

Ce style d’hydravion fut notamment très en vogue durant l’entre-deux guerre. En effet, il était perçu par certains comme le futur de l’aviation civile long-courrier, et d’imposants hydravions à coques dits « bateaux volants » furent créés durant cette période, tels que l’hydravion de patrouille maritime britannique Short Sunderland, qui fut utilisé jusqu’à la guerre de Corée, ou encore l’imposant Latécoère 631, plus grand hydravion de son époque à être construit, imaginé comme un avion de ligne transatlantique.