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De Antoine Marlio-Marette
Nous sommes honorés d’accueillir Monsieur Howard Hughes, que nous allons interviewer à propos de sa vie, de son engagement dans l’aviation, ainsi que son impact sur l’aviation d’aujourd’hui.
Antoine : Bonjour M. Hughes, nous sommes ravis de vous avoir ici, aujourd’hui. Merci de votre présence.
Mr Hughes : Le plaisir est pour moi !
A. : M. Hughes, vous étiez un homme d’affaires américain et constructeur aéronautique renommé entre la fin des années 1920 et la fin des années 1970 aux Etats-Unis. Pourriez-vous nous en dire plus sur vous ?
H. : J’ai commencé comme producteur cinématographique en 1926. Comme j’étais passionné par le vol et ambitieux, j’ai produit de nombreux films avec des batailles aériennes, avec généralement plus de 20 pilotes dans une seule séquence. J’ai également réalisé la majorité des cascades et joué les parties les plus difficiles, en particulier dans Hell’s Angels. Ces films ont été couronnés de succès mais aussi controversés à l’époque car les combats rapprochés étaient très dangereux et atrocement onéreux. A cette époque, je testais les limites de nombreux avions, battant des records mondiaux de vitesse.
A. : Et quelles étaient vos motivations pour battre des records et réaliser des dangereuses cascades pour vos films ?
H. : Vous allez dire que je suis fou. Cependant, j’ai toujours cru que n’importe quelle personne peut accomplir ses objectifs si elle a la détermination et l’ambition pour les atteindre. Quant à moi, mes objectifs étaient de devenir le plus grand aviateur, le plus grand producteur cinématographique et la personne la plus riche que le monde n'ait jamais connue.
A. : C’est très ambitieux ! Est-ce pour cela qu’après avoir produit ces films vous êtes devenu un homme d’affaires ?
H. : Oui, au début des années 30, j’ai fondé la Hughes Aircraft Company pour développer des avions. Toutefois, je n’étais pas un homme d’affaires ordinaire, mais un ingénieur ayant conçu de nombreux avions et les ayant pilotés durant les vols d’essais. Avec mon ambition, j’ai réussi à faire de Hughes Aircraft Company un fournisseur aéronautique de renom, fournissant même la Défense majeure au cours de la Seconde Guerre Mondiale. Elle a produit de nombreux avions et hélicoptères, tels que le Spruce Goose, qui est le surnom du Hughes H-4 hercules. En outre, l’entreprise a développé des engins spatiaux tels que le Galileo et des armes tels que le missile guidé AIM-d Falcon, ainsi que d’autres prototypes. Comme toujours, je testais tous les prototypes qui étaient produits. Pendant que je travaillais à Hughes Aircraft Compagny, j’ai réussi à rejoindre American Airlines, sous une fausse identité, ayant commencé ma carrière comme bagagiste et grimpant les échelons jusqu’à devenir co-pilote lorsque ma véritable identité a été révélée.
A. : C’est stupéfiant ! Je suppose que cela faisait partie de votre plan pour devenir le plus grand pilote ayant jamais existé, en accumulant de l’expérience comme pilote et pilote d’essai.
H. : Oui, et je suis friand de polyvalence, de faire plusieurs travails.
A. : A cette époque, l’aviation n’était pas aussi sûre qu’aujourd’hui, surtout en testant des nouveaux avions et prototypes. Aviez-vous eu des problèmes quand vous en pilotiez ?
H. : En réalité, oui. J’ai eu plusieurs crashs, dont un est particulièrement gravé en moi, puisque j’ai failli y laisser la vie et que j’ai été gravement blessé. Cela s’est produit lorsque je pilotais le prototype du XF-11, un avion militaire conçu pour être l’avion espion volant le plus haut et étant le plus rapide des années 40. Malheureusement, mon hélice a subi une panne et je me suis écrasé dans deux maisons à Beverly Hills. Cependant, il en faut bien plus pour m’arrêter.
A. : Ça a dû être terrible d’être impuissant et de voir votre avion s’écraser dans des bâtiments ! Avec la fin de la Seconde Guerre Mondiale et le ralentissement de la Recherche et Développement de la technologie militaire, quel a été le plus grand projet développé par Hughes Aircraft Company ?
H. : J’aurais dit le XF-11, car il était supposé devenir le leader des avions espions. Cependant, je dirai que le plus grand projet est également notre projet le plus ambitieux : le Hughes H-4 Hercules. C’était un hydravion conçu pour transporter des troupes et des équipements au-dessus de l’Atlantic, à la fin des années 40. Au départ, il devait être en aluminium, mais du sapin a été utilisé, d’où son surnom « Spruce Goose » (l’oie de sapin), pour que l’avion puisse voler, car le métal était trop lourd. L’hydravion de bois était le plus grand et plus large avion pendant plusieurs décennies et a fait son premier et dernier vol en 1947. Depuis, il est exposé à l’Evergreen Aviation & Space Museum.
A. : Était-ce l’apogée de votre vie ?
H. : Non, ce fut quelques années plus tard avec mon rival Pan American Airlines. Après le ralentissement important et la fin de la guerre, l’aviation commerciale a explosé. J’ai saisi l’opportunité d’acheter la majorité des parts de TWA (Trans World Airlines) qui faisait faillite, afin de développer les vols commerciaux dans le pays. Rapidement, deux majeures compagnies aériennes ont dominé la course aux vols aux Etats-Unis : TWA et Pan Am, à tel point qu’une rivalité semblable à celle de la Guerre Froide s’est développée entre elles.
A. : Et pourquoi cela ?
H. : Eh bien, à cette époque, les entreprises étaient impitoyables et faisaient tout ce qu’elles pouvaient pour monopoliser le secteur. C’est la raison pour laquelle TWA et Pan Am ont essayé de s’acheter mutuellement. La seconde raison concernant cette rivalité était les routes transatlantiques qui étaient allouées par le gouvernement à une seule et unique compagnie aérienne. Bien que Pan Am soit la préférée, j’ai réussi à faire de TWA son égal, voire meilleure que mon grand rival, surtout en acquérant 40 Constellations de Lockheed, qui, dans les années 50, parmi les avions les plus performants, permettaient de faire des vols transcontinentaux directes. Cette commande a permis à Lockheed de développer considérablement l’industrie aéronautique. Finalement, le gouvernement abandonna ses positions et autorisa de nombreuses compagnies aériennes de voler sur des routes transatlantiques, et TWA en faisait partie.
A. : Si j’ai bien compris, c’était votre dernier accomplissement avant votre chute ?
H. : Oui, c’est vrai. TWA m’a forcé à vendre mes actions et à ne pas participer au Conseil d’Administration de la compagnie aérienne en raison de mon comportement excentrique, l’aggravation de mon Trouble Obsessionnel-Compulsif (TOC) et de mon mode de vie solitaire. Bien que j’aie monté ma propre compagnie aérienne : Hughes Airwest, ma carrière et ses aventures sont arrivés à leur fin. Comme je n’acceptais pas que la société me rejette et m’empêche d’accomplir mes objectifs, en plus de ma santé qui déclinait, je suis tombé en dépression pendant les 8 années suivantes, jusqu’à ma mort en 1976. A cause de mon accident avec le XF-11, j’ai souffert de douleurs chroniques et nécessité une administration quotidienne de morphine et de codéine. Cela a eu des conséquences qui ont aggravé mon TOC, et avec mon mode de vie solitaire et mon comportement excentrique, j’ai vécu seul jusqu’à ce que la mort vienne me chercher. Bien que je ne sois pas devenu le plus grand aviateur, le plus grand producteur cinématographique ou encore la personne la plus riche que le monde n'ait jamais connu, j’ai réussi à avoir un impact et à me faire un nom dans ces trois domaines, jusqu’à avoir une fortune de 2,7 Milliards de dollars.
A. : Dans votre testament, vous avez donné votre fortune à plusieurs organisations de charités, et en particulier au Howard Hughes Medical Institute, ce qui était un grand acte de bonté. Merci infiniment M. Hughes de nous avoir partagé votre histoire aujourd’hui. Au revoir et reposez en paix.
H. : Merci de m’avoir invité et de m’avoir écouté. Au revoir.
