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Réalisé le 27 décembre 2022, le but de cet interview est de faire découvrir un domaine d'activité lié au monde aéronautique, appelé ATM (Air trafic management).
La gestion du trafic aérien est l'ensemble des activités menées pour assurer la sécurité et la fluidité du trafic aérien.
Elle inclut les services de la circulation aérienne, la gestion des flux de trafic et des capacités, et la gestion de l'espace aérien ; toutes ces activités s'appuient sur des infrastructures réseaux complexes et étendues qui en sont la pierre angulaire.
Mélian : Bonjour monsieur ISSALENE, merci de nous accorder votre temps pour cette entrevue. Je vais commencer par vous demander de vous présenter et donc de nous dire qui vous êtes.
Bernard ISSALENE : Bonjour, je me présente donc, je m’appelle Bernard ISSALENE, j'ai 61 ans, je suis ingénieur télécom depuis 1985 (Institut Galilée/INT Paris) et j'occupe actuellement le poste de directeur technique d’une mission pour l’Aviation Civile Française pour le compte de la société Sopra Steria. Cette mission consiste à diriger un ensemble d'ingénieurs et d'experts pour maintenir en condition opérationnelle toutes les infrastructures réseaux impliquées dans 'l’Air Trafic Management' en France.
Mélian : Très bien ! Pouvez-vous nous partager votre parcours scolaire ainsi que votre parcours professionnel ?
Bernard ISSALENE : Bien sûr, Pour le côté scolaire j’ai eu un parcours assez classique dans le sens où j’ai fait un bac scientifique puis une classe préparatoire pour arriver en école d’ingénieur à l’issue d’un concours.
En sortant de mon école, c’est-à-dire en 1985, on pouvait trouver du travail partout, ce qui avait été illustré par le nombre de demandes d’embauches que j’avais reçues sans avoir à chercher. Aussi, ai-je commencé à travailler exclusivement en SS2I (Société de Services et d'Ingénierie en Informatique, aujourd'hui, ce mot n'a plus court, on dit 'ESN', Entreprise de Service Numérique') pour diversifier toutes les missions auxquelles j’ai participé, et qui étaient toutes opérationnelles.
En première mission, c'était le sujet de mon stage de fin d'étude, j’ai eu la chance de concevoir l’informatique et l’électronique de LASER à solide haute puissance qui a, entre autres, été utilisé par l’Armée, pour les navettes spatiales ou encore pour le nettoyage des statues anciennes. Je suis donc devenu expert en LASER à solide par la suite.
Après 3 années dans ce domaine, j'ai enchainé sur une mission qui consistait à développer les tous premiers systèmes d'analyse de signaux électrocardiographiques pour le compte de l'hôpital Lariboisière à Paris, qui était très novateur, à l'époque, sur le sujet.
Un autre projet important et qui m'a tenu à cœur, auquel j’ai participé a été celui qui consistait à développer les premiers systèmes de reconnaissance d'empreinte digitale, on appelle cela de la biométrie, (AFIS, Automated Fingerprint Identification System), ce qui m’a permis de travailler avec le FBI et de pouvoir voyager (aller travailler à Austin/Texas, ou à Orlando/Floride par exemple).
Enfin, à l’issue de ce projet d’empreintes digitales, je voulais absolument travailler dans le sud de la France. Après plusieurs négociations, le directeur d’agence SS2I de Toulouse qui travaillait à la DTI m’a obtenu un entretien avec un directeur de la DTI/DGAC.
L'aventure a alors démarré, et maintenant cela fait 21 ans que je travaille à la DTI où j'ai donc effectué la majeure partie de ma carrière.
J’ai participé activement au développement du réseau actuel opérationnel, RENAR, (Réseau de la Navigation Aérienne) qui transite toutes les informations radar, messagerie aéronautique et plans de vol ; et pour cela, j’ai développé et déployé tous les routeurs qui sont connectés aux radars, et les configurations actuelles qui traitent toutes les informations radar en temps réel sont toujours en service aujourd'hui sur le territoire Français, mais aussi en Outre-Mer.
La maintenance en condition opérationnelle d'un tel réseau, qui est constitué d'une multitude de sous-réseaux, déployés partout, est une affaire complexe.
En effet, non seulement il faut contrôler techniquement les réseaux, mais il faut aussi en maîtriser les données que y transitent de façon à se rendre compte que la performance de transport apportée par les infrastructures répond correctement au besoin du contrôle aérien.
Concrètement, par exemple, les informations de détection radar transitent en permanence sur les réseaux :il y a plus de 50 radars disséminés sur le territoire Français, couvrant en général des zones de plusieurs centaines de nautiques, ce qui éclaire plusieurs centaines d'aéronefs pour un tour d'antenne, la France est un territoire 'carrefour' du trafic aérien, (Jusqu'à 10 000 vols/jour et on dépasse régulièrement le cap des 3 millions par an, avec une augmentation constante du trafic d'année en année).
Un avion est éclairé en permanence et en moyenne par quatre antennes en même temps.
Ces informations radar, qui sont sous un format normalisé par EUROCONTROL, le format ASTERIX, sont délivrées sur tous les Aéroports, grandes et petites approches, ainsi que dans les aérodromes, et aussi pour certaines, aux ANSP étrangers, aux militaires ou à des organisations gouvernementales telles que la CCI par exemple.
Cet exemple illustre l'échelle de la problématique.
Je vais prochainement intégrer un pôle spécial créé par la DGAC où nous serons 3 personnes pour valider tous les "grands systèmes" de l’Aviation Civile qui seront mis en œuvre dans les années à venir.
Un 'grand système', c'est un projet à part entière qui apporte une nouvelle fonctionnalité globale pour l'ATM. Il se décline au niveau national, la plupart du temps.
Par exemple, la mise en place d'une infrastructure nationale permettant de consulter tous les 'logs' des machines opérationnelles déployées et interconnectées sur le territoire.
Que signifie le terme 'valider' dans ce contexte ? Les systèmes que l’on me soumettra seront présentés par un « cycle (classique) de développement en V » (représentation ci-dessous) :
Ma tâche sera de diriger et de coordonner toutes les actions nécessaires pour faire en sorte qu'un grand système respecte à la fois toutes les exigences fonctionnelles et les exigences de sûreté et de sécurité1. Faire les tests nécessaires pour le bon fonctionnement dans de réelles conditions du réseau afin de pouvoir témoigner son bon fonctionnement aux personnes qui utiliseront le système, c’est-à-dire le monde opérationnel.
Cela veut dire pratiquement que ces grands systèmes de l’Aviation Civile ne pourront être opérationnels sans le 'feu vert' du pôle d'experts que je vais intégrer.
Mélian: Que pensez-vous du monde de l’Air trafic management ?
Bernard ISSALENE: Je pense, pour ma part, que c’est un monde encore en pleine mutation, et en plein développement. On sait que la France est un des nœuds de l’aviation civile les plus importants au monde avec une partie du Japon et surtout de l’Amérique du Nord et c’est pour cela que malgré les voix des militants qui s’élèvent contre les transports en avions car cela crée une pollution énorme, je ne pense pas qu’il y ait de baisse du trafic aérien dans les années à venir, bien au contraire, je pense que sur les vingt prochaines années nous allons énormément progresser. Pour être plus précis, du côté réseau, il va y avoir des évolutions majeures en termes de contrôle aérien et d’ATM (Air Trafic Management) en particulier sur le fait de développer des réseaux de satellites pour que les avions puissent être détectés par ces derniers et peut être même ne plus avoir besoin de contrôle au sol.
Mélian : Avez-vous une ou deux anecdotes à nous partager en rapport avec l’Air Trafic Management ou les réseaux?
Bernard ISSALENE : Oui j’en ai quelques-unes et je vais t’en raconter deux qui me paraissent emblématiques, une sur les avions et une sur les réseaux.
Première anecdote : j’ai une amie qui était pilote de ligne sur Aeroflot (Compagnie aérienne Russe majeure), et ce fait peut illustrer que les problèmes de maintenance et de contrôle aérien ne sont pas bien maîtrisés partout, en particulier en Russie encore aujourd’hui, même si mon anecdote date d’il y a vingt ans.
A l'époque, elle pilotait un avion du modèle Antonov pour aller dans une ville de Sibérie (Irkoutsk). Pendant qu’elle était dans les airs, la tour de contrôle de Moscou a diffusé un message pour savoir si quelqu’un avait perdu un train d’atterrissage car ils en avaient trouvé un par terre et ils ne savaient donc pas quel avion c’était. A ce moment-là, il y avait une vingtaine d’avion en vol et donc un à qui il manquait une roue. Donc la tour de contrôle de Moscou a prévenu tous les pilotes pour qu’il se mettent en condition d’atterrissage d’urgence avec la procédure d’atterrissage sur le ventre sur un lac gelé. Donc mon amie a suivi la procédure et heureusement ce n’était pas elle à qui il manquait une roue.
Deuxième anecdote : Je ne sais pas si vous avez déjà pris l’autoroute du Sud de la France, mais sur ces autoroutes il y a une bande bleue sur la bande d’arrêt d’urgence. Cette bande bleue matérialise l’endroit où SFR a enterré le réseau de fibre optique. Les grands axes comme les autoroutes sont donc aussi utilisés pour tirer des câbles et des fourreaux de fibre. Il y a une dizaine d’années, du côté de Montpellier, un scooter a brulé sur la bande d’arrêt et en conséquence, le sol et le bitume sont montés en température avoisinant les 1000 degrés. Cela a fait fondre toute la fibre optique qui se trouvait en dessous. En conclusion, l’aéroport de Nice a été isolé pendant une demi-journée avec tout le trafic aérien interrompu ce qui a créé énormément de problèmes dans la gestion des vols.
Mélian: Vous qui avez un très bon parcours en tant qu’ingénieur, avez-vous des conseils à donner aux étudiants sur la même voie ?
Bernard ISSALENE: Pour moi c’est une vaste question que vous me posez, car, des conseils, j’en ai des tiroirs pour vous, donc je ne vais pas vous en faire une liste exhaustive, mais s’il y en a un majeur que je peux vous donner c’est le fait de dire que si vous êtes en école d’ingénieur, ce n’est pas un hasard et que vous en avez les capacités : Cela veut dire que si vous faites ce qu’il faut, vous êtes condamné à réussir et donc pour cela il ne faut jamais baisser les bras en dépit des difficultés, et il y en aura !Il faut tout le temps remettre l’ouvrage sur le métier.
Mélian : Eh bien merci beaucoup monsieur ISSALENE de nous avoir accordé de votre temps pour répondre à ces questions.
Bernard ISSALENE: Mais avec plaisir, je vous souhaite bonne chance dans votre cursus.
