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Ce serait mentir si vous nous disiez que vous n’avez jamais rêvé de devenir pilote de ligne, et peut-être qu’aujourd’hui vous vous demandez ce que cela aurait été si vous étiez allés jusqu’au bout. C’est pourquoi À ciel Ouvert est parti pour vous à la rencontre de Jean-Luc M., commandant de bord et instructeur sur Airbus qui va nous dévoiler son parcours professionnel et son quotidien.
Concernant vos débuts, quand avez-vous compris que vous vouliez faire ce métier? Pourriez-vous nous décrire en quelques lignes votre parcours ?
Je n’ai pas su immédiatement que je voulais devenir pilote de ligne, c’est en discutant avec des camarades de Terminale que je me suis lancé dans cette aventure. Et petit à petit ce projet a pris forme.
J’ai commencé à piloter lorsque j’avais 16 ou 17 ans sur des petits avions en aéroclub tels que les Piper (Pa 26, Aiglon), Fournier, Zlin 526 pour la voltige.
Pour devenir pilote de ligne il y a plusieurs voix possibles, la mienne a été la suivante : j’ai fait Maths Sup et Maths Spé qui est aujourd’hui pour vous l’équivalent d’une classe préparatoire MPSI et MP, ensuite j’ai intégré l’Armée de l’Air en tant que contrôleur aérien militaire, puis j’ai entamé ma formation de Pilote de combat. Car il faut savoir qu’avant tout je voulais devenir pilote de chasse et non pilote de ligne.
Cependant, comme dit précédemment les passerelles sont nombreuses, il n’y a pas que l’armée pour devenir pilote, voici quelques exemples : vous pouvez rentrer dans une compagnie aérienne en tant que cadet, passer par la filière privée ou encore faire l’ENAC, etc…
Le commandant Jean-Luc posant devant son Mirage F1 biplace
Durant votre carrière, quels avions avez-vous pilotés, quel est votre préféré ?
Durant ma carrière j’ai piloté sur Embraer 120 (E-120 Brasilia), ATR 42-300, ATR 42-500, ATR 72, BA-32 (Jetstream) et, avant tout cela, Mirage F1 et Fouga Magister dans l’Armée de l’Air.
Actuellement je suis Commandant de Bord sur Airbus, famille A320 (c’est à dire A318 ; A319 ; A320 et A321).
En ce qui concerne mon avion préféré, je n’en n’ai pas : un pilote aime tous ses avions, certains sont juste plus délicats à piloter que d’autres.
Combien d’heures de vol cumulez-vous ? Comment êtes-vous devenu commandant de bord ?
Je cumule environs 16 000 heures de vols.
En général les compagnies fixent un minimum d’heures de vol pour pouvoir postuler à un emploi de commandant de bord. Quand j’ai postulé la compagnie demandait un minimum de 8000 heures de vol et ne pas avoir été ajourné à une épreuve de simulateur depuis que l’on est rentré dans la compagnie.
Les étapes pour devenir commandant de bord sont les suivantes :
Premièrement, répondre à une note de service de la compagnie qui fait des ouvertures de poste pour un stage de commandant de bord.
Ensuite si la candidature est retenue il faut passer un test écrit technique de 50 questions et si on réussit le test on doit passer un test au simulateur d’une durée de 4h00.
Puis, si les conditions précédentes sont satisfaisantes on doit passer une interview à la compagnie en présence du chef pilote et du chef de secteur Airbus.
Si on passe avec succès toutes les conditions précédentes on est admis à suivre le stage de Commandant De Bord qui dure 4 mois.
Cependant, on peut être éliminé au cours de chaque phases (candidature non retenue, test, écrit, simulateur, interview). Si on est éliminé à une des phases on peut représenter sa candidature deux ans plus tard.
Le commandant Jean-Luc lors d’un vol de nuit commandant de bord sur A320
Quelle est votre journée type et vos horaires ?
La journée typique d’un pilote de ligne commence une heure et demie avant le vol :
H-90 minutes : Rendez-vous aux opérations pour prendre connaissance du dossier de vol, faire connaissance avec le/la Copilote et le/la Chef de Cabine et ensuite les hôtesses ou stewards.
On prend connaissance de la météo (départ, en route, destination, et terrains de dégagement si urgence).
Après cela, il dois faire un briefing à l’équipage (numéro de vol, temps de vol, nombre de passagers, météo à destination), puis décider de l’emport Kérosène (cette décision est toujours prise par le commandant de bord avec accord du copilote).
H-60 min : Rendez-vous à l’avion qui est situé sur un parking.
H-50 min : Prise en compte de l’avion, je signe le TL (Technical Log) comme quoi j’accepte l’avion pour effectuer le vol ou l’APRS (Approbation Pour Remise en Service). C’est un peu le carnet de santé de l’avion, cela me permet de voir si l’avion a eu des pannes récurrentes ou non.
H-45 min : On lance l’embarquement des passagers.
H-5 min : Embarquement terminé, comptage des passagers par l’équipage de cabine pour vérifier qu’il y ait le même nombre de passager à bord que sur le loadsheet (état de charge ou devis de masse) fait par le responsable au sol du chargement (le responsable au sol s’assure que les soutes de l’avion sont chargées conformément à ce que j’ai demandé et que le nombre correct de passagers est à bord).
H-00 min : Fermeture des portes et demande de mise en route auprès de l’ATC, Air Traffic Control.
Il y a ensuite le roulage à l’heure, décollage puis atterrissage à destination.
A destination, une fois arrivé au parking: ouverture des portes et débarquement des passagers.
Je remplis ensuite le TL pour signaler qu'il n’y a pas eu de pannes et j’ouvre une nouvelle page pour le retour.
Pour nous le vol est terminé.
Arrivée à l’hôtel et détente !
Les pilotes n’ont pas les « horaires typiques », j’entends par là de faire du 8h00-18h00.
Parfois il faut se lever très tôt (vers 3h00 du matin par exemple) mais en contrepartie nous terminons plus tôt.
Il se peut aussi que nous fassions l’inverse, on commence tard et donc on termine plus tard.
Et puis il y a les vols de nuit de 19h00 à 7h00 du matin, en revanche à l’arrivée nous avons un beau lever de soleil !
Après des vols éprouvants, on nous donne 1 à 3 jours de repos, et puis on recommence !
Le commandant Jean-Luc à travers la fenêtre du cockpit d'un Airbus qu'il pilotait
Quels sont les différents entrainements/contrôles que vous devez faire au cours de votre carrière ?
Nous devons faire une visite médicale très complète tous les ans, chez des médecins spécialisés en aéronautique. Il faut également faire un simulateur tous les six mois, soit deux par an.
Ensuite un entrainement feu-fumées et sortie de secours qui consiste à passer dans une cabine simulant des fumées denses (tout dépend de l’origine des fumées : électrique ou conditionnement d’air), à l’équipage d’identifier l’origine puis évacuation d’urgence de l’avion en compagnie des hôtesses.
Durant votre carrière, quels sont les points positifs et négatifs que vous avez rencontrés ?
Je n’ai pas de souvenirs meilleurs qu’un autre, tous les vols sont un bon souvenir et une accumulation d’expérience. Toutefois, l’éloignement de ses proches peut parfois être dur après une longue journée de travail.
Est-ce vrai que le pilote et le co-pilote ont deux plats différents aux repas ? Pourquoi ?
Les pilotes doivent manger à une heure d’intervalle et des plats différents, tout cela pour éviter que les deux pilotes soient malades en même temps en cas d’intoxication alimentaire ou de malaise.
Une dernière question pour finir, quelle a été votre plus grosse frayeur et votre vol préféré ?
Je ne dirais pas que j’ai eu de « grosses frayeurs », mais il y a des situations qui induisent du stress, par exemple un fort givrage en vol, ou encore lorsqu’on a une panne en vol. Une fois, il m’est arrivé d’en avoir une juste avant de me poser, les volets ne voulaient pas sortir, on a donc remis les gaz puis on s’est dirigé dans le secteur d’attente. Tout s’est bien passé mais il m’a fallu changer de piste d’atterrissage et prendre une piste de 4000 mètres.
Jean-Luc depuis le cockpit de son Airbus A320
Être pilote implique d’être responsable de toutes les personnes à bord, alors quand on se retrouve dans une situation délicate, il faut savoir garder son sang-froid et réfléchir calmement, si vous y arrivez tout se passera bien !
Quant à mon vol préféré cela a été la traversée de l’atlantique et l'arrivée à New-York avec un très beau temps.
