L'Airbus A220 et son histoire atypique.

L’un des derniers nés de la grande famille d’Airbus, l’A220, disponible sous deux variantes (A220-100 et A220-300), a une histoire plutôt particulière si on la compare à celle de ses frères et sœurs de la gamme Airbus et chez Boeing.

Airbus A220


1) Les débuts de l’A220

Initialement, le projet est annoncé en 2008 au salon de aéronautique de Farnborough par l’avionneur canadien Bombardier sous le nom de Bombardier C-Series, comme successeur du programme BRJ-X , dans le but de proposer des avions de plus de 100 places capables de concurrencer sérieusement les plus petits exemplaires d’Airbus et Boeing : A320 et B737Max. Ils pourraient ainsi venir élargir leur gamme de jets régionaux en s’ajoutant aux CRJ900 et CRJ1000 déjà utilisés pour les vols court courrier de certaines compagnies aériennes.

Le développement de la Série C se passe normalement et le premier vol d’essai du CS-100 a lieu le 16 septembre 2013. Celui du CS-300 a lieu un an et demi plus tard et tous deux se déroulent sur l’aéroport de Montréal-Mirabel, lieu des installations du programme C-Series. Tout se déroule pour le mieux et les premières commandes arrivent très vite. C’est la compagnie aérienne Lufthansa qui inaugure le carnet de commande en signant une lettre d’intérêt en juillet 2008 prévoyant l’achat de 60 avions pour sa filiale SWISS. Suivie par Republic Airways Holdings l’année suivante qui en commande 40. Mais en 2011, ce ne sont que 90 appareils qui sont commandés par des compagnies du monde entier, et cela à cause d’une concurrence trop rude et d’un manque de distinction par rapport aux concurrents concernés. Aujourd’hui, le carnet s’élève à 650 commandes.

Malgré un relatif succès, le coût de développement du programme dépassera l’estimation de départ, donnée à 2.3 milliards de dollars canadiens (soit plus de 1.5 milliards d’euros), surtout à cause du prolongement des phases d’essais. Le gouvernement canadien, déjà acteur du programme, essayera de sauver celui-ci en 2015 en investissant un milliard de dollars canadiens en plus d’une participation de 49.5% dans le programme. Deux ans plus tard, en 2017, le célèbre constructeur européen Airbus annonce reprendre 50.01% du programme et renomme le programme C-Series en A220. En 2020, Airbus rachète également les parts de Bombardier s’élevant alors à 25%. Le programme n’appartient donc dès lors plus qu’à Airbus et au gouvernement du Québec.

C-Series sous l'ère Bombardier


2) Airbus a-t-il bien fait de racheter le programme ?

Pour commencer, depuis le rachat du programme par Airbus et la reprise des commandes (avec notamment 60 A220-300 commandés par Air France en juillet 2019 et une option pour 30 avions supplémentaires dans le but de remplacer leur flotte d’A318 et A319), l’objectif initial, qui était de proposer des avions capables de concurrencer sérieusement les familles de Boeing 737Max et des Airbus A320, est sur le point d’être atteint pour les plus petites déclinaisons de chaque famille, c’est à dire les Airbus A318/319neo ou encore l'Embraer E2. En effet, ces avions présentent des capacités d’emport de passagers allant de 126 passagers pour le B737 Max7 à 160 passagers pour l’A319neo et n’ont pas un carnet de commandes bien rempli : de 78 commandes fermes pour l’A319neo à un nombre négatif de commandes (commandes annulées) pour les B737Max à cause de la récente crise. On reste loin des 559 commandes à ce jour pour l’A220-300.

Famille des 737Max


Sur le plan financier, ces avions sont très avantageux. Il se trouve que la famille A220, sur catalogue, démarre à 62 millions de dollars pour l’A220-100 et 71 millions pour son grand frère l’A220-300, alors que ses concurrents (énoncés ci-dessus) ne se vendent pas à moins de 76 millions de dollars pour le 737. Cependant, on notera que l’avionneur brésilien concurrent Embraer vend son E195 pour 68 millions de dollars. A l’utilisation, les réacteurs de nouvelle génération permettent aussi une consommation réduite de 25% par siège par rapport aux avions de la génération précédente. De surcroît, aucune qualification supplémentaire n’est nécessaire pour les pilotes qui seront affectés à ces avions donc cela évite plusieurs dizaines ou centaines d’heure de formation ultérieures.

Enfin sur le plan technique, la famille A220 n’est pas très loin de la tête de liste par rapport à ses concurrents. Effectivement, en ce qui concerne le nombre de sièges, elle égale les B737-700 et A319neo avec 150 sièges contre pas plus de 120 pour le E195. Maintenant pour la distance franchissable, elle se place en deuxième place avec 6100km contre 6800km pour l’A319neo. Elle reste néanmoins bien devant des B737 et E195 qui sont annoncés respectivement à 4500km et 4100km.

De plus, ces avions sont dotés de toutes les nouvelles technologies de pointe et tenant compte des qualités recherchées pour les nouveaux produits. Cela implique que ces avions ne génèrent que la moitié de l’empreinte sonore de ses concurrents et beaucoup moins d’émissions de gaz à effet de serre. Tout cela combiné avec des compartiments à bagage les plus grands de leur catégorie, des fenêtres plus grandes pour augmenter la dose de lumière naturelle et des sièges plus spacieux dans une cabine rendue plus silencieuse par le « ronron » bien amenuisé des deux turboréacteurs Pratt & Whitney PW1500G spécialement conçus pour les appareils de la famille A220.

Avec optimisme et en regardant vers le futur, on pourrait donc dire que Airbus a bien fait de s’approprier le programme A220 d’autant plus que les attentes sont grandes de la part du constructeur. En effet, ils espèrent vendre 3000 exemplaires dans les 20 prochaines années. Et c'est plutôt bien parti, car le carnet de commande continue de gonfler et 38 avions furent livrés en 2020 malgré la situation compliquée du domaine de l’aéronautique à cause de la crise due au Covid-19.


Co-écrit par Maxence ROQUETTE et Jules JILCOT.


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