Un tour de piste à bord d’un Robin DR-400

Source : SIA

Le tour de piste ou circuit d’aérodrome est une manœuvre de forme rectangulaire que font les pilotes autour de la piste. Cette manœuvre permet aux pilotes de pratiquer des exercices de décollage et d’atterrissage, mais elle est aussi obligatoire lorsque l’on arrive sur un autre aérodrome, ou lorsque l’on veut tout simplement terminer un vol. Chaque tour de piste se fait de sorte que l’avion décolle et atterrisse face au vent.

Chaque tour de piste est différent d’un aérodrome à l’autre, c’est pour cela que les pilotes doivent prendre conscience de la forme du tour de piste de l’aérodrome avant de décoller. Pour cela, il suffit de consulter les cartes aéronautiques de vol à vue appelées VAC (Visual Approach Charts). Ces cartes permettront de connaître l’altitude du tour de piste, ou encore son sens et de savoir quelle piste sera à privilégier.

Dans cet article nous allons décrire quelles sont les différentes étapes qui permettent de réaliser un tour de piste aux commandes d’un avion Robin DR-400, un modèle largement répandu dans les aéroclubs en France notamment.

Description du tour de piste

Avant d’arriver sur la piste, l’avion se situe sur l’aire de trafic (n°1) pour démarrer et effectuer sa check-list. Ensuite, le pilote va venir positionner son avion à ce qu’on appelle un point d’attente (n°2), car à l’inverse d’une voiture qui n’a pas besoin de permission pour aller sur la route, chaque avion doit attendre l’autorisation pour accéder à la piste. Pendant son arrêt, le pilote en profite pour effectuer ses derniers ajustements et pour préparer l’avion en vue du décollage, et notamment allumer au moins un phare (deux en période de mauvais temps), allumer la pompe électrique (pour améliorer la distribution du carburant), et mettre un cran de volet (le Robin DR-400, par exemple, en possède deux) ce qui permet d’augmenter la traînée et la portance qui auront comme influence de diminuer la distance de décollage. Il est aussi très important de régler tous les instruments du tableau de bord comme par exemple l’altimètre ou encore le conservateur de cap. Enfin, lorsque le pilote obtient le feu vert pour entrer sur la piste, il reste alors plus qu’à s’aligner correctement, mettre plein gaz et décoller lorsque l’avion aura atteint 110 km/h (n°3).

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Nous voilà maintenant dans les airs, la première étape va être la montée initiale (n°4), le but pour le pilote est de continuer sa montée dans l’axe de la piste ou au contraire, dans certains cas particuliers, de directement prendre un virage par la gauche ou la droite afin d’éviter des obstacles dont le survol est interdit (comme des zones habitées ou encore des zones industrielles).

Pour cette étape le pilote va chercher à atteindre une vitesse d’environ 130 km/h. Ensuite entre 300 et 500 pieds au-dessus de l’altitude du terrain (soit entre 90 et 150 mètres), le pilote va enlever les instruments qu’il avait préparé pour le décollage (à savoir la pompe électrique, les volets et les phares s’ils ne sont plus utiles). Après avoir rentré les volets, le pilote va pouvoir continuer de monter à une vitesse de 150 km/h.

L’étape du vent traversier (n°5) va principalement servir pour aller chercher l’altitude du tour de piste. Par exemple pour l’aérodrome de Villefranche-Tarare (Cf. carte VAC), l’altitude est de 2100 pieds (640 mètres), et lorsque le pilote aura atteint cette altitude, il pourra réduire les gaz et garder cette altitude avec une vitesse de 150 km/h jusqu’à sa descente pour atterrir. Lors de la réduction des gaz, il est très important de vérifier la température. Car en cas de givrage, qu’il soit fort ou léger, le pilote devra obligatoirement utiliser la réchauffe carburant, car un givrage du moteur pourra avoir de lourdes conséquences sur le bon fonctionnement de l’avion, et bien évidemment au niveau de la sécurité du pilote et de ses passagers.

Ensuite, lorsque le pilote sera parallèle à la piste, c’est-à-dire en vent arrière (n°6), ce sera le moment pour le pilote de préparer son avion pour l’atterrissage. Les actions vont être les mêmes que celles pour le décollage, à savoir allumer au moins un phare si le pilote l’avait éteint, allumer la pompe électrique et mettre un cran de volets. Quand ces actions seront réalisées, il ne restera plus qu’à émettre un message radio pour prévenir les autres aéronefs s’il n'y a pas de tour de contrôle présente sur l’aérodrome.

À la fin de la procédure vent arrière (n°6 bis), le pilote va réduire encore les gaz pour commencer sa descente et son virage pour arriver en étape de base (n°7 bis). Pendant cette étape, le pilote devra essentiellement contrôler sa descente et toujours garder sa vitesse de 150 km/h. Un message radio devra aussi être réalisé pour annoncer sa position.

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Le dernier virage (n°8 bis) doit faire en sorte de positionner l’avion face à la piste pour que le pilote ait le moins de correction à faire sur la direction de son avion. Enfin, la dernière étape, la plus délicate : la finale (n°9 bis). C’est le moment pour le piloter de finaliser les préparations de son avion, à savoir sortir le deuxième cran de volets pour augmenter au maximum sa traînée de façon à diminuer au maximum sa vitesse.

Il devra aussi réaliser un message radio pour avertir les autres pilotes, et enlever la réchauffe carburant si elle a été mise en début du tour de piste. Il ne reste plus qu’à viser la vitesse de 120 km/h et de réduire totalement les gaz lorsque l’avion aura dépassé l’entrée du seuil de piste pour arriver avec le moins de vitesse possible quand les roues toucheront le sol. Cependant, l’atterrissage n’est pas une obligation, si les conditions ne sont pas réunies pour atterrir en toute sécurité (vitesse trop importante par exemple ou approche instable), il est important de savoir renoncer à l’envie d’atterrir à tout prix, et donc de remettre les gaz et refaire le tour de piste pour se représenter une nouvelle fois.

Après avoir atterri, le pilote va devoir ralentir son allure en appuyant sur les palonniers qui fonctionnent donc comme des freins, mais qui peuvent aussi servir à diriger l’avion au sol. C’est donc grâce à cela que le pilote va pouvoir quitter la piste et venir s’arrêter au deuxième point d’attente (n°10). À ce point d’attente, le pilote va pouvoir rentrer les volets, éteindre les phares, couper la pompe électrique et faire un message radio pour valider que l’avion est bien sorti de la piste.

La dernière étape de cette manœuvre va être celle de revenir au « parking » (aire de trafic) pour finaliser la dernière check-list et éteindre complètement l’avion.

Deux étapes n’ont pas été abordées car elles ne sont généralement possibles que lorsqu’il y a la présence d’une tour de contrôle sur l’aérodrome. Le contrôleur aérien, à l’inverse des pilotes, a une vue complète sur tout ce qu’il se passe autour de l’aérodrome grâce aux radars. C’est pour cela que l’étape de l’entrée en base, ou de l’intégration semi directe (n°7), ainsi que la longue finale ou appelée aussi l’intégration directe (n°9), sont assez rare sur un aérodrome où les pilotes pratiquent l’auto-information (message radio entre les pilotes pour donner leurs positions, altitudes, prochaines directions…).

Le cockpit du Robin DR-400